Treungenbanen, Telemark, Norway

Stasjonsbyggning på en jernbane som ikke lenger finnes

Treungenbanen var en jernbanestrekning som opprinnelig gikk mellom Arendal i Agder og Treungen i Nissedal kommune i Telemark. Banen ble vedtatt bygget i 1894 som Arendal-Åmlibanen. Den første delen fra Arendal til Froland ble åpnet i 1908. I 1910 ble banen forlenget til Åmli, og i 1913 nådde den endelig Treungen (som den gangen het Tveitsund). Fra da av ble den kjent som Tveitsundbanen, og senere - i 1926 da Tveitsund byttet navn til Treungen - skifte også banen navn til Treungenbanen.

K

Steinbroen i Treungen

Banen ble opprinnelig bygget som en smalsporet bane. Etter at Sørlandsbanen ble åpnet fikk de 2 banene en felles stasjon på Nelaug og i 1946 ble strekningen fra Nelaug  til Treungen bygget om til normalspor for å unngå omlasting av gods.

Banen var avgjørende for regionen. Den fraktet jernmalm fra Søftestad gruver øst for Nisservann, men og tømmer og handelsvarer som, kjøtt, skinn, honning og bær. I tillegg var den en viktig jernbane for passasjerer som skulle videre med Sørlandsbanen eller helt til Arendal. Treungenbanen hadde også en sidelinje fra Rise til Grimstad, kjent som Grimstadbanen. Jernbanen fra Nelaug til Arendal er fortsatt i drift  og knyttet opp mot Sørlandsbanen - så å reise med til Arendal er fortsatt en mulighet. I Grimstad derimot finnes bare restene etter den gamle stasjonsbygningen på bryggen i sentrum.

Treungen

Driften av Treungenbanen (altså strekningen Nelaug til Treungen) ble offisielt nedlagt 1. okt. 1967. Hovedårsaken til nedleggelsen var at den største kunden - Søftestad gruver - innstilte driften i 1965, noe som førte til et kraftig fall i trafikkgrunnlaget. Nelaug er i dag fortsatt en stasjon på Sørlandsbanen. 

Treungen

Store deler av den nedlagte strekningen mellom Åmli og Treungen er i dag omgjort til en populær tur og sykkelsti. Langs stien kan man oppleve mange flotte kulturminner fra jernbanedriften, som gamle stasjonsbygninger (blant annet på Rise og Åmli, som nå har nye bruksområder), broer og imponerende steinmurer. Treungenbanen er et viktig stykke norsk jernbanehistorie som fortsatt lever videre gjennom bevarte kulturminner og som en flott tur og sykkelvei.

—-oOo—

Fotnote om 18 av 42 nedlagte lokaljernbaner i Norge

Norge har hatt en omfattende jernbanehistorie, og mange strekninger som en gang var i drift, er i dag nedlagt. Årsaken til utbygging og plassering var begrunnet i spesielle transportbehov som malmtransport fra gruvedrift og tømmer fra de store skogene. Man bygde ikke jernbanene langs kysten for der var det det allerede et vel utbygget rutenett for persontransport med dampskipsanløp langs hele kysten.  Årsakene til nedleggelse har vært varierte, men ofte skyldes det endringer i transportbehov som økt bil- og veitransport, økonomi, eller at banene har blitt erstattet av nye, mer effektive traseer.

Her er noen eksempler på flere nedlagte norske jernbanestrekninger

Osbanen mellom Nestun og Os ble nedlagt i 1935. Dette var den første jernbanestrekningen i Norge som ble nedlagt for all ordinær trafikk, hovedsakelig utkonkurrert av veitransporten. Dette var en smalsporet bane. 

Grimstadbanen ble nedlagt for persontrafikk i 1953, og for godstrafikk i 1961. 

Kragerøbanen ble nedlagt i 1989, men er delvis bevart som en  museumsjernbane.

Lillesand–Flaksvandbanen ble nedlagt i 1953.

Hvittingfossbanen mellom Holmestrand og Vittingfoss ble nedlagt i 1931/1938.

Lierbanen ble nedlagt i 1932/1938.

Eidsfossbanen mellom Tønsberg og Eidsfoss ble nedlagt i 1938.

Valdresbanen mellom Eina og Fagernes ble nedlagt  i 1989

Treungenbanen (som er beskrevet over) ble nedlagt for persontrafikk i 1959 og for godstrafikk i 1967.

Skreiabanen var en sidebane til Gjøvikbanen, som gikk fra Reinsvoll  Skreia i Toten. Den ble nedlagt for persontrafikk i 1963 og for godstrafikk i 1987.

Sperillbanen var en sidebane til Randsfjordbanen som gikk mellom Hen stasjon i Ringerike og Finsand  ved innsjøen Sperillen. Banen ble åpnet i 1923. Persontrafikken ble avviklet 1927 og godstrafikken i 1953. Denne banen er den som har transportert færrest passasjerer i Norge.

Flekkefjordbanen mellom Sira og Flekkefjord ble nedlagt for persontrafikk i 1991 og for godstrafikk i 1990. Den er delvis åpen for dresinturer.

Numedalsbanen gikk mellom Kongsberg og Rødberg. Banen ble avviklet for persontrafikk fra 1989, men deler av banen brukes fortsatt til noe godstransport.

Vossebanen (den gamle strekning mellom Bergen og Arna). Deler av den gamle Vossebanen ble nedlagt da nye tunneler (Ulriken tunnel) åpnet i 1964, som førte til en mer direkte rute. Den gamle traseen er i dag delvis bevart som veteranjernbanen Gamle Vossebanen.

Ålgårdbanen  fra Sandnes til Ålgård ble nedlagt for persontrafikk i 1955, godstrafikk i 1988. Den gamle jernbanetraseen er i dag en populær trasé for tur og terrengsykling langs Figgjo elven.

Thamshavnbanen i Trøndelag gikk med svovelkis mellom Løkken Verk (Orkla) og utskipning i Thamshavn. Dette var Norges første elektriske jernbane med gods- og persontrafikk og den var i drift mellom 1908 og 1974. Deler av denne banen er bevart som museumsjernbane.

Hardangerbanen gikk fra Granvin til Voss. Den ble bygget som en elektrisk tilførselsbane  til Bergensbanen og åpnet i 1935. Den var lenge landets bratteste bane (4.5% stigning). Idag er Flåmsbanen den bratteste med 5,5% (som er 3˚) stigning. Raumabanen fra Dombås ned til Åndalsnes har 2% stigning

Krøderbanen gikk mellom Vikersund og Krøderen. Den ble åpnet som en smalsporet bane i 1872 for å frakte tømmer fra Hallingdal til Drammen. I 1909 ble den bygget om til normalasporet. Persontrafikken ble avviklet i 1958 og godstrafikken ble stoppet i 1985. I dag er banen en aktiv museumsbane.

Årsakene til nedleggelse varierer, men årsaken til bevaring som museumsbaner er nokså lik. Konkurranse fra vei og utbyggingen av et bedre veinett med økning i privatbilisme gjorde mange korte og mindre trafikkerte jernbanestrekninger ulønnsomme. Endret transportbehov for industrier som var avhengige av jernbanetransport og tungtransport (f.eks. gruver, tømmer) forsvant eller endret transportmetode. Rasjonalisering og effektivisering av jernbanenettet som ble bygget ut tidlig med ulike sporvidder og som separate baner. Etter hvert ble det et mål å samle og strømlinjeforme nettet, noe som førte til nedleggelse av overflødige eller ineffektive strekninger. Økonomiske hensyn da driftskostnadene oversteg inntektene på mange strekninger, noe som førte til politiske beslutninger om nedleggelse.

Det er verdt å merke seg at flere av de nedlagte banestrekningene i dag er bevart som museumsjernbaner, som drives av frivillige entusiaster og tilbyr historiske togturer i sommersesongen. Dette inkluderer blant annet Gamle Vossebanen, Krøderbanen, Setesdalsbanen og Urskog-Hølandsbanen - men sett i lys av flere ulike diskusjoner om bybaner og argumenter som «mer trafikk over på bane» ser man i dag at det faktisk kunne  vært en ide å tatt bedre vare på noen av disse lokalbanene 

Mjonøy, Telemark, Norway

Det selvbetjente bakeriet på Mjonøy

Mellom Smørklepp og Vinjesvingen i Telemark ligger Mjonøy. Dette er ingen øy, men derimot et lite bygdetun som en kulturhistorisk severdighet. Dette området i Telemark er ikke bare kjent for gamle bygninger og bygdemuseum, men og for noen profiler som har gjort seg bemerket.

Smørklepp er en liten bygd i Vinje. Her bodde kunstneren Henrik Sørensen fra 1927 og frem til han døde i 1962. Han var født i Sverige og malte sine naturbilder fra fjellområdene rundt bygden. Hans gjennombrudd som kunstner kom etter et opphold hos Henri Matisse i Paris (1908 til 1910). Henrik Sørensen var en engasjert Venstremann og kalte seg selv en «militarisert passifisist» med stor tro på Folkeforbundet. Han fikk internasjonae oppdrag og malte bl.a. bildet «Drømmen om den evige fred» som henger i FN bygget i Genève.

I Smørklepp Kunstmuseum (tidligere Vinje Biletgalleri) er det en stor samling malerier av både Henrik Sørensen og Harald Kihle (1905-1997), som også arbeidet her. Museet gir et innblikk i Telemarks kunsthistorie.

Berømte personer fra Vinjesvingen er bl.a. Axel Hellstenius, en norsk dramatiker, manusforfatter og barnebokforfatter. Han fikk laget TV serien «Fellesrommet» (1985) og ble for alvor kjent med «Døden på Oslo S» (1990) - som var skrevet av Ingvar Ambjørsen. Hans neste film var «Secondløitnanten» (1993) var basert på morfarens innsats mot tyskerne i nettopp Vinjesvingen i 1940. Etter dette skrev han  barnebøker og laget «Askeladden og de gode hjelperne» (1996), manus til filmer som «Salige er de som tørster» (1997) skrevet av Anne Holdt og den store kinosuksessen «Elling» (både 2001 og oppfølger i 2003) basert på 5 romaner av Ingmar Asbjørnsen. Axel Helstenius skrev selv teksten til operaen «Sera» (1999) av broren Henrik Hellstenius.

Vinjesvingen er historisk viktig på grunn av kampene som fant sted der i mai 1940. Vinjesvingen var, sammen med Hegra festning i Trøndelag, et av de aller siste stedene i Sør-Norge der norske styrker gjorde motstand mot de tyske invasjonsstyrkene.

Under kommando av løytnant Thor Olaf Hannevig holdt de norske stillingene mot overlegne tyske styrker frem til 5. mai 1940. Hannevig hadde sikret seg våpen og utstyr fra militære lager på Heistadmoen og fraktet det til Vinje. Til tross for overmakten klarte de å forsinke tysk fremmarsj. Da nyheten om at hele Sør-Norge hadde kapitulert tok Hannevig initiativ til forhandlinger om overgivelse. Resultatet av disse forhandlingene var at de norske soldatene fikk reise hjem i sivilt. 

Både Smørklepp og Vinjesvingen er steder som forteller viktige historier om Telemark, enten det gjelder kunst og kultur eller motstand under andre verdenskrig. 

Men så tilbake til det dette egentlig skulle handle om …. for midt mellom disse 2 bygdene er det altså et bevart bygdetun som heter Mjonøy med brukskunst og et lite selvbetjent bakeri. Så uansett om man ikke er interessert i bygdehistorie, kunsthistorie, natur eller motstandskamp så er det greit å vite at du på det lille vedfyrte og selvbetjente bakeriet kan finne noen av «verdens beste» boller og andre gode bakverk….

Gamle Haukelivei, Vestland, Norway

Gamle Haukelivei

Gamle Haukeliveien går mellom Ullensvang kommune i Vestland fylke og Vinje kommune i Telemark. Den gamle veien er den andre av dagens 3 veier som ble anlagt over fjellet mellom Røldal og Vågsli, men det er den  første kjøreveien som kunne benyttes av biler. Veien var ca. 2,5 meter bred og bygget for datidens kjøretøy (som i hovedsak var hest og kjerre). Fra 2025 bygges det nye tunneler og det blir den 4 veien (se under) over denne fjellstrekningen.

Gjennom Dyskar, som er veiens høyeste punkt (1148 moh) var det ekstremt værutsatt med store snømengder og stor rasfare. De utfordrende forholdene  gjorde at man allerede i 1891 bevilget penger til å bygge en tunnel for å forbedre sikkerheten mot snø og ras. Gamle Dyrskartunnelen, som ble åpnet i 1900, er en av Norges aller eldste veitunneler. Den var omtrent 60 meter lang. Tunnelen ble imidlertid bare brukt i 19 år. I 1919 ble veien lagt om til andre siden av skaret.

Dyrskar - veiens høyeste punkt 1148 moh

Byggingen av den gamle veien foregikk bare på sommeren i perioden fra 1857 og til 1889, det tok lang tid fordi mye av terrenget var svært krevende og arbeidsredskapene var enkle - hovedsakelig  spade, hakke, trillebår, meisel og slegge. Veiarbeiderne hadde store utfordringer langs vegen og kvaliteten var viktig. De aller fleste steinmurene ble satt opp uten noen form for bindemiddel. Murene på den vel 3 km lange vei partiet som nå er åpent er på det meste opp til 5 meter høye. Veien et er et imponerende syn der han svinger seg innover høyfjellet. 

Gamle Haukelivei

I 1906 kjørte den første bilen over Haukelifjell. Busstrafikken kom i gang i 1913. En liten strekningen av den gamle veien er restaurert og kan kjøres med personbil om sommeren. Bortsett fra at den nå er asfaltert er den identisk (2,5 meter bred) slik den var ved åpningen i 1870.  Langs veien står fortsatt de gamle støttemurene for telegraf stolpene som fulgte veien.

Haukeli

På Botn like nedenfor Vågsli og på Haukeliseter var det skysstasjoner. Her kunne de reisende få ny og uthvilt hest, og det var og muligheter for overnatting. Men perioden det var mulig å reise over fjellet var kort for om vinteren var veien stengt. Om våren, helt fram til midten av 1900-tallet, ble veien måket for hånd der solen ikke hadde smeltet snøen. Med en del utbedringer hver sommer var dette en viktig veiforbindelse over fjellet helt frem til den nye helårsveien åpnet høsten i 1968. 

Haukeli

Den nye veien er bygget etter moderne prinsipp for en høyfjells vei. Den er hevet opp fra terrenget slik at snøen blåser bort og der det er vanskelige passasjerer ble. det bygget tunneler. De tunnelene har og 2 funksjoner, den ene er å spare tid ved å gå gjennom fjellet i steden for å kjøre rundt. Den andre er å fungere som hvile- og oppsamlingsrom for biler som skal kjøre i kolonne etter brøytebil på vinterdager med dårlig vær.

Ståvatn ved Haukeliseter

Fra dagens vei kan mann flere steder se partier av den aller første vandrings veien og den første kjøreveien. Dersom du går fra den nedlagte DNT hytten - Prestegård turisthytte - som ligger helt i veikanten like over Vågsli, kan du gå et stykke på den aller første veien. Det er en gammel ridevei som gikk mellom Vågsli og Røldal. Denne ridestien ble i sin tid kalt både Almannvegen eller Austmannvegen. I dag er den merket av Vågsli Grunneigarlag. 

Det er 2 strekninger av den gamle Haukeliveien som er åpne for trafikk. Disse går over og rundt de store tunnelene og kan fungerer som alternativ for mindre biler dersom tunnelen stenges. De står begge på kartet, men er ikke lenger brøytet eller merket med skilt. Derimot står det et "All stopp forbudt" skilt i hver ende av veien. Dette er sikkert et tiltak for å redusere trafikk og belastning med f.eks. bobiler på den gamle veien. Det er mulig å kjøre begge veier, men det er langt mellom de få møteplassene  

Det bygges nå en helt ny veiforbindelse mellom Seljestad og Piparstein. Den nye veien betyr at strekningen blir 58 km kortere med betydelige innsparinger på reisetid, og ikke minst mer trafikksikker og mye enklere å holde vinteråpne. Bygging av veien startet i 2025 og deler av den skal etter planen åpnes for trafikk en gang etter 2030 - forutsatt vedtak i Nasjonal Transportplan for 2025-2036. Den blir da den 4. «veien» man bygger på denne fjellovergangen - hvis man teller med de første tråkkene som bare kunne brukes med hest og kjerre.