søndag 21. juni 2020

MS Palatia, Lindesnes fyr, Norway

"Sponfuglen" på Lindesnes

MS «Palatia» var opprinnelig et tysk frakteskip, bygget i Lubeck i 1828. Skipet tilhørte det tyske rederiet i HAPAG (Hamburg-Amerikalinjen). I 1940 ble det solgt til Sovjetunionen og allerede sommeren 1941 ble det konfiskert tilbake av den tyske marinen. Samtidig ble også navnet endret tilbake til MS «Palatia».

I Oktober 1942 ankom MS «Palatia» Kristiansand med 1.000 russiske krigsfanger ombord. Planen var at disse skulle fraktes til Ålesund der de skulle brukes til bygging av tyske festningsverk. Skipet hadde et mannskap på 34 personer - inkludert den norske losen Johannes Sandvik fra Stavanger - og et tysk vaktmannskap på 132 soldater. 

Skipet skulle gå i konvoi sammen med MS «Ostland» som også hadde 1.000 russiske krigsfanger ombord. Sammen med dem fulgte også 3 mindre følgebåter og tankskipet MS «Ostmor» som sammen med tysk flystøtte skulle sikre turen langs kysten. Allerede på vei ut fra Kristiansand grunnstøtte MS «Ostland» og i kaoset som da oppstod fikk den ene av følgebåtene motorstopp og måtte taues tilbake. Resultatet var at MS «Ostland» og MS «Ostmor» måtte returnere til Kristiansand sammen med 2 av følgebåtene og at den opprinnelige konvoien på 6 skip måtte fortsette med de 2 skipene som da fortsatt var sjødyktige - MS «Palatine» og den siste følgebåten.

Da båtene nærmet seg Lindesnes fyr ble det utløst flyalarm ombord i MS «Palatia». En engelsk fly patrulje med 4 rekognoseringsfly hadde oppdaget den lille konvoien. Et av flyene gikk ned under skydekket og slapp en torpedo før det forsvant over skydekket igjen. Torpedoen traff MS « Palatia» midtskips og i løpet av de neste 25 minuttene sank skipet like ved Lindesnes fyr.  

Både krigsfangene og soldatene forsøkte å redde seg i livbåter, flåter og på vrakgods. Følgebåten forsøkte å hjelpe til, men de tyske soldatene ble prioritert og krigsfanger som forsøkte å trenge seg frem i kaoset ble regelrett skutt. 225 mennesker ble reddet, mens 986 mennesker omkom, de fleste av disse var krigsfanger. I perioden etter forliset drev en mengde døde kropper i land langs stendene på Lista og det var en hektisk tysk aktivitet med å hente opp lik for å frakte dem vekk.

Etter dette tragiske forliset ble det ikke skrevet et eneste ord om hendelsen i dagspressen. Under krigen ble katastrofen fortiet av tyskerne og etter krigen ble den fortsatt fortiet av Norge og de allierte. Selv ikke i de bøkene som ble skrevet til frigjøringsjubileet i 1995 var forliset nevnt med et eneste ord. 

Under krigen var det over 100.000 russiske krigsfanger i Norge. De aller flest ble dårlig behandlet som slaver og satt til å utføre tungt kroppsarbeid. Det kan være noe å reflektere over når men kjører på E6, reiser med Bergensbanen eller Nordlandsbanen - som alle enten ble bygget, vedlikeholdt eller utbedret med utstrakt bruk av russiske krigsfanger. Det er nemlig slik at antallet døde russiske krigsfanger og tvangsarbeidere på norsk jord er langt større enn det totale tap av norske liv, både ute og hjemme, medregnet både sivile og militære.

I 1912 sank «Titanic» med mer enn 1.500 mennesker ombord (i hovedsak britiske aristokrater). Dette ble en verdensnyhet av dimensjoner. I 1944 sank det norske skipet MS «Rigel» med 2.800 mennesker ombord (i hovedsak russiske krigsfanger) på Helgelandskysten. Dette forliset ble også fortiet og saken ble knapt nok omtalt i media. 


En liten avsporing.....
Natten til 30. Januar 1945 ble det gamle tyske cruiseskipet «Wilhelmsen Gunstloff» senket av en russisk ubåt. Dette regnes fortsatt som verdens største skipskatastrofe. Skipet var bygget for å frakte ca. 1.600 personer, men på den siste turen under «Operasjon Hanibal» var det over 10.000 personer ombord. De fleste av dem var tyske kvinner og barn som flyktet fra den den russiske hæren fremmarsj i Øst-Europa under krigens siste dager. Ombord var det også mange sårede tyske soldater. Over 9.400 mennesker omkom denne natten og 5.000 av dem var barn.

Den største skipskatastrofen der et norsk skip var involvert skjedde på slutten av 2. verdenskrig. MS «Goya» (bygget på Aker Mek., Oslo) var konfiskert av Tyskland og ble brukt til troppetransport. Den 16. April 1945 ble det senket av en russisk torpedo i Østersjøen. Mer enn 7.000 mennesker omkom ved dette forliset.

Og så tilbake  til historien.....
Etter 1950 flyttet norske myndigheter et stort antall russiske lik fra mange lokale gravplasser til en massegrav på Tjøtta på Helgelandskysten (se egen beskrivelse). Der ble de gravlagt i massegraver ved siden av 2.500 omkomne krigsfanger etter bombingen av MS «Rigel». Denne flyttingen ble av mange betegnet som gravskjending og utløste en diplomatisk krise mellom Sovjet og Norge. Forholdet omkring denne makabre flyttingen var nok også en medvirkende årsak til at historien om de russiske krigsfangene forble fortiet. 


Flere av de omkomne russerne fra MS «Palatia» ble først bare gravd ned i en myr på Lista. Senere - da anstendigheten igjen kom til Norge - ble disse flyttet fra myren til gravplassen ved Spangereid kirke. 4 av de omkomne er ført opp med egne navn og de 5 siste er «ukjente». At disse 9 var omkomne etter forliset med MS «Palatia» - eller at det bare var 9 av over 900 omkomne - står det ikke noen om på gravstøtten.

Kunstneren Arne Vinje Gunnerud (bl.a. kjent for sine fredsinitiativ) laget et fredemonument som som heter «Pax» og fikk dette plassert ved Lindesnes fyr. Monumentet er inspirert av den sponfuglene som de russiske krigsfangene ofte laget. Monumentet ble avduket av Kong Harald den 21. Sep. 1997. I hans tale ved avdukingen minnet ham om hvilke store tap det russiske folket måtte tåle under 2. verdenskrig. Samme år ble vraket av MS «Palatia» lokalisert og klassifisert som en vernet krigsgrav. 

Og helt til slutt....
Den lille hvite og velholdte trekirken i Spangereid er ikke en hvilken som helst kirke - den er nemlig Norges aller første valglokale. I denne kirken ble den aller første runden av valgene til Riksforsamlingen i 1814 gjennomført. Det valget var Norges første nasjonale valg som egen selvstendig nasjon.



fredag 19. juni 2020

Storestraumen sluser, Byglandsfjord, Norway





Når du kjører gjennom Kristiansand krysser du elven Otra. Denne elven har et nedbørsfelt på ca. 3.000 km2. Et stykke nord i Agder fylke ligger innsjøene Åraksfjorden og Årdalsfjorden - begge kanskje bedre kjent som Byglandsfjorden.

I dette vassdraget er det et par spennende spesialiteter. Det finnes f.eks. en egen lakseart som heter "Byglandsfjordsbleka" som bare fines i dette vassdraget. På grunn av mye sur nedbør mistet denne laksearten sin egen evne til reproduksjon allerede på 1970 tallet og er i dag helt avhengige av at det dyrkes opp smolt som settes ut i innsjøen for at den skal kunne overleve.

I 1896 åpnet Setesdalsbanen som da gikk fra Kristiansand til Bygglandsfjord. Et av argumentene for bygging av banen var bl.a. å gjøre det enklere og raskere å frakte tømmer til utskipning i Kristiansand, samt å redusere reisetiden for de som bodde lenger inne i Setesdalen når de skulle besøke byen. I 1960 ble lokalbanen nedlagt og 2 år etter dette ble den Norges første museumsjernbane. I dag er banen bare 8 km. lang og betjenes av et originalt damplokomotiv som går fra Venesla litt nord for Kristiansand.


Da man i gamle dager kom opp til Bygglandsfjord med jernbanen kunne man stige over i DS "Bjoren" - verdens eneste vedfyrte dampbåt i rutetrafikk - som ville ta reisende videre nordover på innsjøene. I 1866 ble det sendt ut innbydelse til aksjetegning for å skaffe en slik dampbåt til å trafikkere strekningen. Man fikk overtegnet innbydelsen (3 ganger) og bestilte like godt 2 båter. De ble bygget på Aker Mek. i Oslo og fraktet opp som byggesett. I 1867 ble båtene sertifisert for persontrafikk med plass til 95 passasjerer på hver. I dag eksisterer bare DS "Bjoren" og den er nå sertifisert ned til 55 passsjerer.

Etter hvert som vegnettet ble utbygget ble det mindre og mindre behov for både dampbåtene og jernbanen og i 1950 ble DS "Bjoren" tatt ut av tjeneste. Båten forfalt i 20 år før man i 1970 igangsatte restaureringen med støtte fra Riksantikvaren. I 1994 var båten igjen seilingsklar og går nå i en turistrute på Bygglandsfjorden i sommersesongen.



På strekningen mellom Araksfjorden og Åkdalsfjorden - omtrendt midtveis i Bygglandsfjorden - ligger Storestraumen. Det var et naturlig skille mellom de to sjøene som opprinnelig lå med ca 5 meters høydeforskjell. Navnet kommer av at det i dette edet var sterk strøm og et vanskelig punkt for båttrafikken. Problemet ble løst på flere måter. I en periode gikk det en fergerute over vannet like under stryket. Senere måtte passasjerene gå selv mens de største båtene ble trukket opp stryket av hester og de minste båtene ble fraktet over et båttrekk på land. I 1869 ble det åpnet nye sluser i Storestraumen og dermed ble rutetrafikken på sjøene betydelig enklere. Initiativtaker for dette var General Oscar Wergeland.

Da demningen og det nye kraftverket ved Evje ble bygget ble vannspeielet i nedre del av vassdraget hevet med ca 3-5 meter og dermed var det ikke et like stort behov for slusene i Storestraumen. En uforutsett effekt av dette var derimot at elven nedenfor kraftverket nå er godt egnet til rafting og andre vannaktiviteter, som i dag er blitt en ny næring i bygden.




Rutetrafikken hadde også stor effekt på turismen i hele Setesdalen. Rundt 1840 hadde det allrede vært en del kjente samlere i bygdene i dalen. Ivar Aasen kom for å samle ord, Jørgen Moe kom for å samle eventyr og Ludvig Lindemann kom for å samle musikk. Turisme ble viktigere og viktigere og allerede i 1889 åpnet Opland Turisforening sin førte turisthytte. På denne tiden måtte man beregne en til to uker på en reise for å komme fra Valle til Kristiansand hvis man ville på handletur. Det er kanskje vanskelig å forestille seg når man i dag har døgnåpne butikker i gangavstand....



torsdag 18. juni 2020

Suleskar, Rogaland-Agder, Norway


Mange av de tidligste ferdeselsveiene mellom Setesdalen, Ryfylke og øvre Telemark gikk over Suleskarheiene og flere av dagens turveier følger i de samme trekkene. Den norske Turistforening og Statskog har tilrettelagt for ferdsel i store deler av området. Veien holders åpen mellom 29. Mai og 1. Nov. (med værforbehold). Veiens høyeste punkt er på 1.050 moh. og hele strekningen har en begrenset fremkommelighet for biler over 15 meters lengde. Strekningen fra Suleskar til Brokke er smal og har bare en kjørebane. Dette er ikke noe problem da det er mange møteplasser underveis. 

I dette området lever den sørligste stammen av villrein i hele Europa. Villrein er nomadiske flokkdyr som trekker over store beiteområdene og derfor kalles den ofte «fjellets nomader». I dette fjellområde beiter dyrene på begge sider av vegen og derfor brøytes den ikke før stammen har trukket over på sommerbeite. Vanligvis lever flokken på snaufjellet hele året. En voksen bukk kan veie opp til 250 kg. og normal levetid er ca. 18-20 år.  Det jaktes på villrein, men jakten er godt regulert for å bevare en levedyktig villreinstamme.

Områdene langs Suleskarveien er rikt på fornminner, runer, bosetninger og fangstanlegg og flere av disse kan dateres helt tilbake til steinalderen. Landskapsvernområdet er på ca 3.500 km2 som berører 3 fylker og 11 kommuner. Deler av fjellområdet er regulert til vannkraft, men bortsett fra noen få store damanlegg er dette lite synlig i terrenget. Dette kan man sikkert mene en del om, men uten kraftutbygging ville det nok aldri blitt bygget noen veiforbindelse mellom øst og vest over dette fjellområdet.